|
gengasfremstilling, og helst skulle det være savet og kløvet i klodser ca. 7 x 7 x 7
cm. Begav man sig ud på en tur, måtte man have to-tre sække træ med, derfor monteredes tagbagagebærer
på førerhuset til træsækkene. Fyringen kunne så let ske ved at man entrede førerhustaget og derfra
hældte træ ned i generatortoppen gennem en oplukkelig luge.
Opstarten om morgenen med gasgeneratoren var omstændelig, der var simpelt hen tale om en
fyring, som i en kedel, og om vinteren hvor filtervandet kunne være frosset, kunne det tage timer inden man
kom ( gang. Problemer med akkumulatorerne havde man også, det var ikke alene startermotoren der skulle have
strøm fra akkumulatoren. På generatoraggregatet var en blæsermotor, som også brugte strøm. Forfatteren
erindrer igangslæbning med lastbiler i gaderne og chaufførernes baksen i timevis med genstridige motorer
og generatorer.
Gengassens brændværdi var ringere end benzinens, derfor havde man ikke den normale trækkraft
til rådighed. Ved passage af en bakke med læs, måtte man undertiden stoppe ved bakkens fod og samle gas
for at forcere bakken.
HM søgte om tilladelse til at forarbejde og forhandle generatorbrænde og fik tilladelsen.
Derved opnåede han at have |
|
brændsel til sine egne biler og beskæftigelse til biler og mandskab.
Gasgeneratormontagen kunne ske forskelligt på lastbilerne afhængig af deres brug. På biler
til tømmer- og jerntransport monteredes generatoren midt i ladets bagende. På biler der kørte med fourage
eller flyttekasse i en udskæring i højre forskærm mellem hjul og førerhus. På rutebiler og personvogne
bagpå eller foran. I øvrigt kunne små personvogne som Olympia, Kadett etc. ikke bære en generator.
HM kom vel gennem besættelsen med sine køretøjer i behold, mange kolleger måtte
tvangsaflevere lastbiler til besættelsesmagten i krigens sidste tid. Køretøjerne blev grundig nedslidt i
krigens tid, reparationer måtte udføres efter de forhåndenværende søms princip, ingen reservedele blev
tilført landet i krigsårene. Gummiet var slidt til lærredet og undertiden forstærket med påboltede
stålbeslag på siderne - det var før l mm grænsen for slidt gummi. Skulle man skaffe sig dæk eller andre
rare sager under besættelsen var der muligheder på den sorte børs.
Tredivernes lastbiler, som var i drift under krigen, kørte næsten alle med 20" fælge.
Imidlertid var det muligt en overgang at få nye 16" dæk, dog med mindre bæreevne end de normale
20" dæk. Det med- |
|
førte, at man monterede noget man dengang kaldte "long frame", det samme der i
dag benævnes bogie. Dette bogie-arrangement sammenbyggedes med det oprindelige bagfjedersystem via et
vippeleje og et laskesæt til de oprindelige bagfjedres bagender, derved fordeltes belastningen på de to
hjulsæt. På forhjulene bibeholdtes de originale hjul. Disse nye 16" dæk forslog naturligvis kun en
kort overgang, og et hjulmonteringsarrangement med et enkelt 20" hjul på den oprindelige bagaksel og
to 16" hjul på bogieakslen er ofte set i krigsårene. Næsten ingen lastbiler kørte dengang med
bagskærme, idet det ikke var et krav.
Først i 1946 kom der nye lastbiler til Danmark, først og fremmest amerikanere og englændere,
senere også franske vogne. Forfatteren husker fra sidst i fyrrerne lastbiler i størrelser fra to til fem
tons lasteevne i mærkerne White, REO, International, GMC, Mack, Ford V/8, Chevrolet, Plymouth, Dodge,
Fargo, DeSoto og Studebaker fra USA. Morris, Austin, Commer, AEC, Seddon, Vulcan, Bedford, Fordson fra
England. Citroën, Berliet, Renault og Hotchkiss fra Frankrig. Herudover fik man nogle af tyskernes
efterladte lastbiler igang. Mange af de store amerikanere blev udstyret med en BUR-WAIN dieselmotor til |
|
