® Bilhistorisk Tidsskrift  89/1987     side 29

danskbyggede førerhus sig også. Og det uden at ergoterapeuter eller formgivere blandede sig. Fornyelsen blev bibragt af karrosseribyggerfaget, der blev inspireret af nye former og arbejdsudførelser, dels fra de fabriksfremstillede personvogne, dels fra udlandet, først og fremmest Tyskland, hvor der fandtes specielle vognbyggerskoler. Unge håndværkere der »rejste på professionen«, gik ud som navere, har uden tvivl bidraget til vognbyggerfagets udvikling. Også gassvejsningen, som blev almindelig kendt efter 1920, gjorde at man kunne være mere fri i formgivningen.

Med denne sammenføjningsteknik kunne man svejse kuplede eller hvælvede pladestykker til en skal uden på træskellettet, og derved strømlinje førerhuset.
   Når i det hele taget begrebet »dansk-bygget førerhus« opstod, skyldtes det, dengang som nu, statens ønske om at begrænse valutaforbruget til varer man selv kunne fremstille. Vel havde man en dansk lastbilproduktion helt frem til 1950'erne, men skulle samfundet udvikle sig, hvilket også krævede en øget kapacitet for landevejstransport, var det nødvendig at importere lastbiler. 

Intet klassisk karrosseri, plade på træ, og bedst var asketræ, blev udført uden beslag. Det ville simpelhen ryste fra hinanden, og lim af nutidens styrke kendtes ikke. Beslagene blev formet individuelt af smeden fra opgave til opgave.
   Til bygningen brugte man en del mere isenkram, metal- og gummiprofiler, som væsentlig blev importeret fra Tyskland. H. Sindby og Co. var en af de store grossister i branchen.



 Danske karrosseribyggere var også organiserede, og i deres fagblad fremkom tegninger og prisberegninger for førerhuskonstruktioner.