|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DANSK VETERANBIL KLUB |
|
MEDDELELSER TIL MEDLEMMERNE februar 1958 side 3 |
||
|
|
|
V.C.C's sekretariat meddeler, at deres forhandlinger med
Dunlop har ført til at de fleste dækstørrelser vil blive fremstillet lejlighedsvis i overensstemmelse med produktionsplanlægningen. Nærmere oplysninger kan fås fra redaktionen. V.C.C.'s præsident Mr. J.A. Masters har venligt modtaget D.V.K.'s invita- tion til æresmedlemskab af vor klub, i lighed med vor formands medlemskab af V.C.C. Fra Jyllandsafdelingen: Medlemmer indenfor Aarhus området er at finde hver den første tirsdag i måneden kl. 2o på motel "La Tour", Randersvej ved Aarhus. Indbydelse til hvert enkelt møde vil ikke blive udsendt. Europatur med en Lincoln: (En lincoln's come-back). Den lo. maj startede vor ekspedition med Abraham (Lincoln v 8, 1928) fra København med 6 personer og campingbagage til 5 uger om bord. Det er vel næsten overflødigt at nævne, at turen København-Celle første dag og Celle-Ulm andendag gik strygende, men vi stod nu også overfor Al- perne, og hvad nu med trækkraft, vacuumtank, kogning m.m. Vores ængstelse var ubegrundet- i andet gear og med 3o km/t marcherede vi støt, dog ikke lydløst igennem passene. Trækkraften var absolut tilfredsstillende, og første gear anvendtes kun på stigninger på 17 og derover. Ved streng bjergkørsel var benzinforbruget ret anseeligt, hvad selvfølgelig også var ventet, under 3 km/l. Tredie dag nåedes BolZano, fjerde dag La Spezia og femte dag endelig Rom ad via Aurelia, hvis overflade er lige så ujævn og hullet som på Cæsars tid. Italienerne var både forbavset og begejstrede over den store bil, og vi blev snart tvunget til at lære alle dens data udenad på italiensk (Lin- coln ventiotto, novante cavalli etc.) Under vores 14 dages ophold i Rom kørte vi ikke ret meget - benzinmærkerne var knappe, og vi avancerede kun med sneglefart i Roms bytrafik - accelle- rationen stod ikke helt mål med romersk standard. Efter Rom gik det atter nordpå mod Firenze og Pisa ad gode og mindre befærdede veje. Kystvejen langs Genuabugten er underskøn men ikke netop beregnet til ele- fantiasisbiler, og hvor mange gange ønskede vi ikke at bytte til et par Guilletta sprintcoupeer, der ikke ville blive hængende i hårnålesvingene og som kunne overhale uden fare for at køre af vejen. Et sted på nævnte vej hvor vi spiste middag, blev vi beordret ind i restaurantens gård, fordi vi ikke måtte holde på hovedvejen. Da vi skulle bakke ud igen, måtte de øvrige gæster rejse sig og flytte deres borde, medens middagen kryd- redes af vores 6 liters udblæsning. Vejmæssigt: var det en befrielse at komme til Frankrig, hvor trafiken er så ringe, og vi kunne holde 6o-8o km/t over lange distancer, men benzin- rationeringen levnede os kun 25 liter pr. dag (alle biler får samme kvan- tum uanset størrelse, typisk hvorfor vi måtte strække brændslet med petroleum, som dog også er dyrt. Petroleumstilsætningen, der var på 25 - 3o% lod sig kun mærke ved bjergkørsel, hvor vi til tider udsendte vældige røgskyer, og motoren momentvis mistede lidt i trækkraft. Ruten i Frankrig lå således - Rivieraen, Provence, Alperne, Schweiz, Besancon, Strasbourg og derfra hjem. Den sidste strækning fra Belfort til København kørtes non-stop på 35 timer Det er i sig selv en forunderlig oplevelse at køre 8-9oo km i døgnet, mær- ke Europa forsvinde bag sig og køre den nordiske midsommer i møde. På dette lange stræk var vognens størrelse en virkelig fordel, frivagten på bagsædet kunne slappe fuldstændig af og slet ikke lade sig anfægte af kørslen. På denne sidste etape satte vi vist hastighedsrekord fra Krybily Kro til Nyborg med 1 time og 5 minutter, - færgen nåede vi dog ikke. Vi kom hjem med 65oo km mere på kilometertælleren uden at reparationskapi- talen havde været rørt, og med et forbrug af benzin, 1400 liter, af pe- troleum 4o liter og olie 8 liter. I vores gamle Lincoln-katalog står der, ret pretenciøst. "Vort mål er at fremstille så fuldkommen et automobil at begrebet OVERLEGENHED møder anerkendelse som et accepteret faktum". Men det lykkedes og anerkendes 29 år efter. Jørgen Sestoft.
|