værdige ud, men det var en ualmindelig velformet og harmonisk bil, der også skulle vise sig at være uhyre slidstærk og pålidelig. Den fremfor nogen anden model skabte Fiats ry for at lave gode brugsvogne, et ry, der nok i nogen grad blev sat over styr op til 1930, men siden blev genvundet.
   Det er karakteristisk, at der har overlevet så utroligt mange eksemplarer af 501, selv om den allerede først i trediverne må have set meget gammeldags ud — og udseendet plejer nok så meget som holdbarheden at være afgørende for, om en bil får lov at trille på vejene.
   Vognens sportslige præstationer var også forbløffende, både i standardudgave og med fx topventil-ombygninger. I 1921 vandt Bergese med et standard-chassis, blot forsynet med et let topersoners karosseri, toliters klassen i Targa Florin. I løbet af tyverne udkastede Cavalli iøvrigt flere fremragende grand prix-vogne, hvoraf nogle var i familie med 501 og andre ikke.
   501-motoren er som sagt firecylindret, sideventiler, boring 65 mm, slaglængde 110 mm, slagvolumen 1.460 ccm. Cylinderblokken er af støbejern med aftageligt topstykke, men oprindelig med faststøbt udstødningsmanifold, 

den blev senere aftagelig.  Stemplerne var først af støbejern, men på de senere årgange af letmetal. Krumtappen hviler i tre bronzelejer, foret med hvidmetal.
   Fabrikken betegnede vognen som 10/15 hestes, den havde 5.6 danske skatte hestekræfter, men bremsehestene var ca. 18 ved 2.200 omdrejninger, stigende til maksimum ca. 23 ved 2.600 omdrejninger (26½ ved 3.000 omdrejninger for sportsmodellen 501S og noget lignende for efterfølgeren 503).
   Der er en solid gearkasse med fire gear og et bak i kulisse, og stangen placeret indvendig til højre for førersædet i den højrestyrede vogn, sammen med håndbremsen. Til gengæld er der hverken på åbne eller lukkede modeller nogen fordør på højre side. På dens plads sidder som regel reservehjulet, så kan man på den åbne bruge det til stige, når man kravler ind bag rattet, ellers må passageren til venstre lette sig i sædet for at tillade føreren at komme på plads. I den lukkede model har han den mulighed at stige ind ad den højre bagdør, til bagsædet, klappe venstre forsæde op som en biografstol og dreje det på sit beslag, så det står på langs i vognen og så gå den vej rundt til førerstolen!

 Den lukkede model har også kun én dør på venstre side, men fortil. Fiats egen touting har tre døre, men der findes også touringer med kun én dør, som den på Egeskov (ex-Dalkier) og Smiths vogn.
   Motor, koblingshus og gearkasse er boltet sammen til en smuk enhed, med krumtaphus og gearkasse i letmetal ligesom differentialhusets bagdæksel.
   Datidens mekanikere har dog nok ikke set så meget på de smukke former som ærgret sig over det besvær, det gav med at komme til en kobling, der gled. Sandt at sige må man have bagtøj, kardan og gearkasse af. Og der er ingen udvendige muligheder for at justere koblingen, i modsætning til fx håndbremsen, der meget snildt justeres med en muffe på den aksel i hele vognens bredde, som både gearstang og håndbremsestang sidder på, eller den

tilsvarende nemme justering af fodbremsen med et håndhjul. Alle tre pedaler sidder på en fælles aksel, der går gennem gearkassehuset. Speederen sidder mellem koblings- og bremsepedal!
   Et andet eksempel på den inkonsekvens, der giver sig udslag i, at nogle ting på 501 er så ualmindelig besværlige, mens andre er så praktiske, er motorens ophængning i to punkter på krumtaphusets overdel og et på underdelen — hvilket vil sige, at man ikke kan tage bunden af motoren og fx komme til hovedlejerne uden at løfte motoren helt ud af vognen. Krumtaphuset er altså i to store dele, uden sump.
   Differentialhus, bagakselrør og som noget nyt kardanakselrør er ud i ét i en over-og en underdel, der er naglet og svejset sammen. Nydeligt, men aluminiumsdækslet bagest er ikke upåvirkeligt for slag og stød,