| |
Berlinaens indre. Ved bagsædet en
lille hylde med flakoner.
|
og iøvrigt er differentialet
erfaringsmæssigt det svageste punkt på 501. Der er gået mange
krop- og spidshjul ved for brat tilkobling.
Men motoren med sin lange slaglængde og sine
forsigtige kamvinkler har et stort drejningsmoment og en sej
trækkraft, så man sjældent behøver at skifte gear. Gearingen er
gennemgående meget lav, det er en bjergvogn uden lige.
Koblingen er flerpladet, „halvtør" og skal af
og til have et strint petroleum. Får den for meget glider den, for
lidt får den til at gå varm, så pladerne krummer. Curt Borgenstam
fortæller, at der senere blev lavet en fireskivet tør kobling med
Ferodobelægning, til indbygning i stedet for den originale, men den
var ikke særlig god.
Motoren har på venstre side et langt
|
|
dæksel med to fingerskruer. Når
det fjernes kan man uden videre stille ventiler. På venstre side
findes desuden selvstarter og dynamo. Foran cylinderblokken en
tværgående akse1, der på venstre side trækker den kønne
snegleformede vandpumpe af bronze og på højre Marelli
højspændingsmagneten.
På højre side karburatoren, der er Fiats egen. Den
kan, hvis koldluftspjældene lukkes, suge udelukkende gennem en
kanal gennem motoren, så indsugningsluften bliver opvarmet og
ventilerne køles. På de første årgange var der en sindrig
hoved-luftventil, en automatisk choker, der elektrisk klappede i,
mens man trykkede på startknappen. Hovedstrålespidsen kan
reguleres med et håndtag bag instrumentbrædtet (eller inde i
handskerummet)
|
|
|
|
enten til god effekt eller
sparekørsel (Economiser). Ideen blev ført videre i 508C og 1100.
På højre side af bundkarret et koøje, bag hvilket en
viser angiver oliestand. Der er tryksmøring med en tandhjulspumpe,
mens mange biler ellers endnu havde stænksmøring, da 501 kom frem.
Oven på topstykket en smuk kombination af antikt og
moderne: De hyggelige snapsehaner af messing og et elegant
aluminiumsdæksel, som skjuler tændrørsledningerne.
Chassis og affjedring er ganske konventionelt.
Styringen er med snekke og snekkesegment.
|
|
Styrestangen har en fjeder i begge ender, til at
tage stød. Hjulene er engelske Sankey-hjul, stål-artillerihjul af to
sammensvejsede dele. Dimensionen var oprindelig 760X90, de høje og
smalle hjul, som for øjeblikket kun Kjeld Schouboes 501 kører på
herhjemme (se Bilhistorisk Tidsskrift nr. 12), men de blev ændret i
flere tempi i modellens levetid, til mindre og brede hjul, men stadig
af samme type. Der er tohjulsbremser, men til gengæld to sæt på
hvert baghjul, hvoraf det ene betjenes med foden, det andet med
håndbremsen. Og det er lukkede ekspansionsbremser. På forhjulene
kommer der først bremser i
|
Med denne vidunderlige brandbilrøde Fiat 501S 1924
vandt den kendte motorsportsmand Max Schreiner i tyvernes sidste
halvdel talrige sejre i den tids hårde orienteringsløb. Man kørte
kun i åben vogn, også i snestorm, og ofte over 500 kilometer ad
dårlige veje. Det fik K. K. Steincke, der dengang var justitsminister
første gang, til at påbyde tre timers hvile for
orienteringskørerne.
Udover en knækket forfjeder og en stilfærdig
væltetur erindrer Max Schreiner ikke at have haft nogen som helst
vanskeligheder med vognen. Den gik sine 90 kilometer på landevej.
Schreiner fik Fiat fabrikkernes store guldmedalje for sine bedrifter
med vognen, og da han skiftede den ud, blev den overtaget af en anden
kendt motormand, Axel Premer.
Den nu 76-årige Schreiner har hverken mistet
køreglæden eller kærligheden til Fiat. Så sent som for to år
siden kørte han til Italien og tilbage i en nymodens Fiat 500,
| |
