® Bilhistorisk Tidsskrift  NR. 55  -  SOMMER 1978     side  10

viklet metoder der var effektive nok til at undgå iltoptagelsen, derfor var lysbuesvejsningen ikke brugbar i praksis, og blev det først i større stil under anden verdenskrig. For at skaffe sig en gasflamme, der kunne yde tilstrækkelig stor varmeeffekt, var det også dengang nødvendig at tilføre gassen ren ilt til forbrændingen. Ordet gas opfattes i almindelighed som en brændbar luftart, den gastype der bruges til flammesvejsning er acetylen, C2H2, og kan fremstilles ved at sammenføre vand og kalciumkarbid. Og netop sådan fremstilledes acetylenen på værkstederne. Man havde acetylengeneratorer, der blev påfyldt vand og karbid. Generatorerne var almindeligvis placeret udendørs, og kunne også være transportable. Ilten blev også dengang fremstillet på fabrikker og påfyldt stålflasker. Først midt i tyverne var man i stand til at fremstille acetylen industrielt og fylde på flasker. 
Betingelsen for at sammenføje automobildele ved svejsning helt frem til fyrrerne var altså at man kunne håndtere en gassvejsebrænder, og at man havde kendskab til materialernes kemiske sammensætning og opførsel ved opvarmning. Knækkede aksler var måske den hyppigste svejsereparation i flere årtier. En bagaksel er fremstillet af legeret stål og må for at opnå tilstrækkelig styrke ved

reparationsstedet svejses ved tilførsel af legeret stål. Dengang fandtes ikke et stort udvalg af legerede tilsatsmaterialer som tilfældet er i dag, man måtte være opfindsom og prøve sig frem. Efter flere forsøg fandt Viggo Hansen at bendixfjedre indeholdt de legeringsstoffer, der var nødvendige ved bagakselreparationer. Ved at varme bendixfjedrene kunne de trækkes ud til en stang og bruges som svejsetråd. Reparationen foregik ved at de to akseldele

blev lagt op i hakklodser og linet op så bruddet passede, derefter bortbrændtes materiale således at der dannedes en svejsefuge og den egentlige gassvejsning kunne begynde. Sluttelig rettede man akslen op, evt. ved at lade den rotere i en drejebænk, opvarme og oprette. Ved aksel reparationer var det vigtigt, at man undersøgte brudområdet for andre begyndende brud. Dette skete ved at opvarme og betragte anløbningsfarvens forløb på akslen, ved et brud fik anløbingsfarven et »bræk« i sit forløb. Andre stålautomobildele som krumtappe, plejlstænger, chassisrammer etc. svejsede Viggo Hansen efter samme »recept«: Tilføre svejsetråd af samme legering som grundmaterialet. Defekte støbejernsdele som topstykker og motorblokke har alle dage været automobilmekanikernes plage, fordi det er blevet betragtet som et problem at svejse disse revnede eller brudne dele. Ved hjælp af hjemmestøbte støbejernssvejsestænger og selvblandede flusmidler, ofte med et grundelement af borax, soda og trækulspulver, gassvejste Viggo Hansen mange støbejernsemner. Der var dengang en markant forskel på de forskellige emners kemiske sammensætning, hvilket undertiden medførte at Viggo Hansen måtte sammenholde to svejsestænger, en af støbejern og en af ulegeret stål. Derved opnåedes at de afsmelte-